el tren maya :
la promesa imposible
de una urbanización ideal
alejandro de coss
febrero 12, 2019
Todo gran proyecto infraestructural implica múltiples promesas (Anand, et al., 2018). Un paso a desnivel augura un futuro de movilidad irrestricta para los automovilistas. Una presa deja ver un porvenir de abundancia para los habitantes de una ciudad. Estas promesas siempre son políticas; reparten desigualmente aquello que buscan proveer. El paso a desnivel beneficia a los conductores de automóviles particulares por encima de los usuarios de transporte público o de los peatones; una presa suele implicar el despojo de pobladores rurales que antes vivían de un río o un lago en beneficio de los moradores urbanos.
Estas promesas, además, suelen romperse.Al cabo de unos años, el paso a desnivel se ha saturado y el abastecimiento de agua en la ciudad sólo ha alcanzado a algunos cuantos. Estas paradojas, en el marco de proyectos capitalistas de desarrollo infraestructural, reproducen y amplían las contradicciones que le son características.
El Tren Maya,
proyecto insignia de la administración de Andrés Manuel López Obrador, puede
ser analizado a través de las múltiples promesas que se han hecho en torno a
él. Dependiendo de quién lo esté enunciando, el tren puede ser la promesa de
desarrollo sin impacto medioambiental; el proveedor de un futuro de desarrollo
capitalista verdadero, sin corrupción ni compadrazgos; una forma de incrementar
el flujo turístico al sureste mexicano; un impulso para la urbanización
ordenada de la región, entre tantas otras cosas.
Existen
múltiples contradicciones en los futuros que estas promesas imaginan. En este
texto, quiero enfocarme en una en particular: aquella que se articula en torno
de la relación entre urbanización e impacto medioambiental. Si bien la idea de
que el Tren Maya puede ser un vehículo de desarrollo capitalista sin impactos
medioambientales notorios ya ha sido descartada por funcionarios del actual
gobierno federal, las consecuencias de esta afirmación no han sido interrogadas
de forma suficiente. En este texto, espero poder aportar elementos para esta
crítica, argumentando que el tren representa una nueva fase de la expansión
capitalista en la península de Yucatán.
La urbanización en el proyecto del Tren Maya
En las
declaraciones de diversos funcionarios y en los documentos —escasos— que
existen sobre el proyecto del Tren Maya, una cuestión sobresale: la promoción
del turismo. Sin dejar de lado que el tren podría incluir el transporte de
carga y no sólo de pasajeros, pareciera claro que el objetivo principal es el
incremento de las actividades turísticas en la región.
Las 15
estaciones que se han proyectado así lo muestran (mapa 1). Cuando no se
encuentran ubicadas directamente en sitios cuyas actividades económicas ya se
enfocan en turismo, las estaciones pueden ser vistas como intentos por
consolidar a ciertas ciudades como nodos que conecten a poblaciones más
pequeñas de la península de Yucatán. Dados los flujos que se proyectan – ocho
mil turistas diarios – es de esperarse que la construcción del tren detone una
expansión de las ciudades y poblaciones que se integren al proyecto. En algunos
casos, incluso, se ha pensado que el tren llevará a la construcción de nuevas
ciudades. Ése es el caso
de Tulum, donde se espera
desarrollar un
nuevo espacio urbano, ordenado y con provisión
suficiente de infraestructura.
En muchas
formas, esta urbanización no es un proceso nuevo en la península. En la zona
costera conocida como la Riviera Maya, el desarrollo turístico trajo consigo la
expansión de espacios urbanos en los que las obreras y obreros de la zona
habitan.
Como ha sido
documentado por Carlos Acuña y Salvador Medina (2017), estos espacios se
caracterizan por la informalidad, la falta de acceso a servicios básicos y la
segregación con respecto a la zona turística.
De un lado de
la carretera que cruza la península de norte a sur, los hoteles; del otro, los
asentamientos irregulares en los que obreras y obreros viven en condiciones de
marginación. Esta separación física, simbólica e infraestructural caracteriza
el desarrollo urbano actual, al menos en ese tramo de la ruta del futuro Tren
Maya. En estos espacios, la promesa del reordenamiento territorial podría
constuirse como una que mejore las condiciones de vida de quienes ya habitan la
zona. Esa promesa sigue siendo vaga, como el resto del proyecto. Ante la falta
de documentación suficiente y clara, a menudo la especulación es la única forma
de materializar el futuro que el viene con el tren.
Pero la ruta
planeada no se limita a las zonas en las que existe ya desarrollo urbano.
Atravesando la Reserva de la Biosfera de Calakmul, presupone la ampliación del
poblado de Xpujil, hoy un pequeño asentamiento a orillas de la carretera donde
sólo existen un par de hoteles.
Rogelio Jiménez
Pons, titular del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) hace referencia a este sitio en una entrevista
reciente con
el medio digital Animal Político. Ahí afirma
que el proyecto implica la construcción de “pueblos bicicleteros”, donde se dé
un crecimiento urbano ordenado. A través de ellos, buscaría no sólo crearse
infraestructura turística, sino espacios de vivienda para los pobladores
locales, convertidos ahora en trabajadores de la industria de servicios o en
dependientes del turista.
Las ciudades
que Jiménez Pons imagina reproducen las desigualdades que Acuña y Medina
documentan, si acaso paliadas por la planeación urbana. Una que se asume
incluyente al tiempo que produce y reproduce las desigualdades propias del capitalismo.
Una que imagina a campesinos transformados en obreros, pero habitando cerca de
sus lugares de trabajo: “Para que, para que puedan ir a trabajar a pie. Hasta
pedir limosna si hace falta, pero a pie,” dijo en la entrevista.
Ciudades, obreros y medio ambiente:
los imaginarios del desarrollo ferroviario
Los habitantes
de las ciudades futuras que crecerán o se construirán al lado del Tren Maya son
imaginados, primero que nada, como obreros.
El desarrollo
que se les promete es uno en el cual deben cambiar el cultivo de la tierra por
el empleo asalariado en las empresas turísticas que abrirán espacios hoy
inexplorados al turismo masivo. No es de extrañarse, entonces, que algunos de
los promotores del proyecto estén ligados a la industria turística.
En la
inauguración del tren los reflectores fueron acaparados por una ceremonia a la
madre tierra, fuertemente criticada;
en el presidium, López Obrador reconocía la presencia de Miguel Alemán Magnani y Daniel
Chávez, presidente del conglomerado hotelero y de bienes raíces Vidanta.
Chávez ha declarado su apoyo al proyecto por las promesas de
beneficio que ha dado al grupo que él preside. El Tren Maya ofrece la
posibilidad de nueva mano de obra hecha disponible y dispuesta a trabajar para
el enriquecimiento de algunos capitalistas. Como el ya mencionado Jiménez Pons
también declaró: “nosotros somos un grupo de izquierda, que inclusive está
instaurando más que otra cosa un verdadero capitalismo […].”
El espacio que
el Tren Maya busca producir corresponde también a esta ampliación del circuito
de acumulación de capital. Si por un lado promete al capitalista la provisión
de mano de obra abundante y barata (Moore, 2015), por otro le ofrece nuevas
posibilidades de acumulación a través de la explotación turística del entorno.
Si bien el proyecto menciona que buscará ser sostenible, sin especificar cómo,
el mero objetivo de tres millones de visitantes anuales pone en duda la
posibilidad de esta sostenibilidad.
Encima de ello,
la construcción y el reordenamiento de espacios urbanos requiere necesariamente
la provisión de recursos naturales, que necesariamente transformarán las
relaciones entre naturaleza y sociedad en la zona. El Tren Maya es así una
apuesta por transformar el territorio y las relaciones que existen en él, a
través de la infraestructura y el turismo. Una península entera dedicada a los
servicios, un desarrollo que reedita los sueños de la modernidad capitalista
provista a través del estado. Una promesa de progresiva urbanización que, en
sus paradojas, continúa reproduciendo las contradicciones del capitalismo.
Esta idea de
desarrollo no es exclusiva al proyecto del Tren Maya. Es visible también en
otros proyectos como la refinería de Dos Bocas o el Corredor Transístmico. A
través de estas infraestructuras, el nuevo gobierno federal —la así llamada
Cuarta Transformación— afirma que la vía al desarrollo es la ensayada ya
durante los periodos de modernización de mediados del siglo XX: los
combustibles fósiles y la construcción de grandes obras que expanden
constantemente las fronteras de la acumulación de capital y de la apropiación
de recursos naturales.
En ello, el rol
del estado es crucial. Es a través de sus funciones jurídicas y de producción y
control del espacio que estas fronteras se mueven. La Cuarta Transformación es
el deseo de que la buena voluntad y el recto actuar de sus dirigentes será
suficiente para que sus planes consigan equilibrios que la historia ha
demostrado son imposibles. En el caso del Tren Maya, dichos equilibrios son
aquellos entre urbanización y medio ambiente y capital y trabajo.
Existen
promesas que no pueden cumplirse.
En su lugar, la
espiral de devastación del capital espera, amenazante.
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